[亚伯拉罕]即使在 MTA 调整之后，第二大道地铁设计仍可节省 6 亿美元：事后分析

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《邮报》的一项调查发现，MTA 可能会在其庞大的第二大道地铁扩建计划中再节省 6 亿美元，因为该机构面临着证明它将明智地使用即将到来的拥堵收费意外之财的压力。

纽约可能距离对曼哈顿 60 街以下行驶的汽车实行每日 15 美元的收费颇具争议，这可能是大都会交通管理局每年筹集 10 亿美元用于项目的支出，例如将 Q 线扩建至东哈林区。

“MTA 管理效率低下，向未经选举产生的官僚提供更多资金并不能解决 MTA 的问题，”38 岁的因伍德房地产经纪人卢卡斯·卡莱哈斯 (Lucas Callejas) 在周一关于拥堵费计划的公开听证会上作证说。

“我绝对不相信 MTA 会用我的钱……他们疯狂花钱，”40 岁的达纳·马塔拉佐 (Dana Matarazzo) 补充道，她是史坦顿岛纪念斯隆凯特琳医院的肿瘤科护士，在作证反对死亡人数后接受了《华盛顿邮报》的采访。

MTA 官员上个月宣布，他们将 Q 线从第 96 街终点站向第二大道再延伸 1.5 英里，然后沿第 125 街向西延伸至列克星敦大道，总预算为 69 亿美元，削减了 3 亿美元。

但《华盛顿邮报》的分析发现，与在海外建设类似项目的成本相比，MTA 的车站设计又节省了 6 亿美元。

《华盛顿邮报》的分析显示，虽然隧道成本与伦敦和罗马等其他主要城市的成本一致，但车站的成本和设计仍然处于完全不同的水平。

第二大道地铁扩建至 125 街的计划效果图。

在最近宣布的削减之前，MTA 用于隧道、轨道工程、车站和电力、计算机和无线电系统的预算估计为 41 亿美元。

新的、“更高效”的车站设计帮助这一数字降低至 38 亿美元——仍然高于在伦敦建造一个类似项目的 32 亿美元成本，在最坏的情况下，伦敦是《华盛顿邮报》调查的欧洲城市中成本最高的城市设想。

专家和研究人员将注意力集中在两个主要因素上，这些因素导致 MTA 的车站成本达到了其他地方所没有的水平：乘客在前往站台之前在夹层流通的面积；

以及远离公众视野的“后台”区域的数量，这些区域为储藏室、机械功能和休息室提供了空间。

第二大道地铁扩建计划的地图

例如，106 街车站（三个拟议车站中的第一个车站）的设计要求建造一个 550 英尺长、30 英尺宽的夹层，尽管车站将大约 50 英尺深，联邦文件显示它将上午高峰时段仅有 1,860 名乘客使用。

这个空间足以保证每个人在早上通勤高峰期的一个小时内，在夹层楼上有九平方英尺的个人空间，足以让一个人在整个时间里伸出一只手臂，而不会触碰另一个灵魂——或者可容纳大约 25 套一卧室公寓。

相比之下，拟建的 116 街车站——根据文件显示，该车站的深度大致相同，在高峰时段将有几乎相同的 1,670 名乘客使用——入口处有两个小夹层，总面积仅为 4,860 平方英尺。空间。

根据《华盛顿邮报》的一项调查，MTA 可能会为将地铁线路扩展到哈莱姆区的计划节省 6 亿美元。

规划中的 106 街车站效果图。

MTA 拒绝透露预计在每个新车站上花费多少，也拒绝透露新宣布的 3 亿美元节省中有多少来自设计变更。

但在最新调整推出之前，MTA 向联邦监管机构提交的文件显示，所有三个拟议站点的预算都为 34 亿美元，这意味着预算仍至少为 31 亿美元，即每个站点 10 亿美元。

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《华盛顿邮报》的分析发现，伦敦当局可以耗资约 23 亿美元建造三个类似的车站。

该分析纳入了英国首都最近修建的一些预算超支和延误最严重的车站，包括最近开通的伊丽莎白线邦德街车站，该车站多次超出预算，而且管理非常糟糕，以至于承包商公司被被解雇了。

该车站的建造技术与 MTA 将用于 125 街的施工技术相同，可容纳比 MTA 在 Q 上运行的列车长 100 英尺的列车。

根据 MTA 列车规模和货币换算进行调整后，成本将达到 12 亿美元。

同样位于伊丽莎白线上的伍尔维奇车站的建造技术与 MTA 将用于 106 街和 116 街车站的技术相同。

分析显示，根据 Q 列车尺寸调整的设计版本每次成本将在 500 至 6 亿美元之间。

伦敦的两个车站用于后台功能的空间比 MTA 设计的要少得多，这意味着挖掘空间更小。

该分析使用 MTA 的通胀估算公式来平衡成本并以 2027 年美元进行预测。

MTA 的 2024 年车站设计与之前的设计进行了比较。

Experts, however, said the MTA’s new designs for the heavily reworked 125th Street illustrate a structure that is far smaller and less complicated than the one first proposed in 2004.

One of the biggest changes, MTA officials said in a briefing, was a decision to shove many of those back-of-house rooms into the air towers the agency already has to build to ventilate the deep station. They estimated that is 5-10 times cheaper than digging them underground.

Its new design moves nearly four times as many passengers per square foot as the design at 106th Street, the Post’s analysis found.

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The feds granted permission to rework the 125th Street station design in 2020 in an earlier second round of reviews for the East Harlem leg, but officials not reveal the full scope of the overhaul until stories ran in The Post highlighting the size of the original 2004 design. The first round of tweaks approved by regulators in 2018 allowed the MTA to put the 116th Station in an empty piece of existing tunnel.

The three rounds of reviews have shaved an estimated 17% off of what could have been a $7.6 billion total price tag, records show. Officials have said the third round of reviews remains ongoing.

The overall now-$6.6 billion budget for the East Harlem expansion also includes $245 million for land purchases and eminent domain, $559 million for outside engineering, design and management firms, plus a whopping $943 million for a budget reserve.

The project’s construction costs alone could have been as high as $4.4 billion had the MTA re-used the station designs from the Second Avenue Subway’s Upper East Side extension, a much-delayed project that shattered cost records.

“That’s the hard part, turning this ship around,” said Eric Goldwyn, who lead a team of researchers at New York University that revealed how oversized the MTA’s Upper East Side designs were compared to those used in Stockholm, Rome and Istanbul, dramatically inflating costs.

“When people asked them about our research, they said ‘we were a–holes,’ basically,” Goldwyn added. “I’ve been encouraged by what I’ve seen, but there are absolutely things to keep looking at.”

MTA chairman Janno Lieber attacked the NYU team and its 400-plus page report previously, deriding the researchers as being part of an Internet “subculture” and claiming the NYU team used the wrong cities when comparing MTA costs and designs.

The Post’s own subsequent stories addressed those criticisms head-on by comparing the MTA to Europe’s largest and most famous capitals, London and Paris.

Experts, like Goldwyn, and veteran transit insiders say that the MTA overbuilding is driven in part by a backward system for developing mega-projects: It hands consultants a blank sheet of paper, gets excessive designs back and then has its strapped review department pare them down.

MTA 的主要项目部门大约只有 100 名员工，而伦敦的员工数量是其六倍，巴黎的交通机构的员工估计为 2,000 人。

MTA 拒绝置评。

鲁文·芬顿的补充报道

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